电动自行车新国标实施后的市场变局

来源：法治周末

记者在走访中发现，与政策过渡期内门店内顾客络绎不绝的景象形成反差的是，新国标电动自行车的门店销售情况平淡。此外，不少旧国标电动车改头换面成了“零公里二手车”，仍活跃在市场交易中

视觉中国供图

《法治周末》见习记者 王硕 王雪

《法治周末》记者 吕静

新修订的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》于11月30日结束过渡期。自12月1日起，旧国标的电动自行车全部停止销售，市面上在售车型均已切换为新国标产品。

电动自行车新国标正式实施后的半个多月，消费者反响如何？《法治周末》记者在河北省廊坊市、北京市等多家电动自行车销售门店进行了实地走访。

记者在走访中发现，与政策过渡期门店内顾客络绎不绝的景象形成反差的是，新国标电动自行车的门店销售情况平淡。此外，不少旧国标电动车改头换面成了“零公里二手车”，仍活跃在市场交易中。

旧国标“零公里二手车”热销

12月10日，冬日的暖阳透过玻璃门洒在廊坊市某电动车市场的展厅里，新日、小鸟、雅迪、爱玛4家主流品牌门店依次排开，橱窗里的电动车擦得锃亮。

然而，记者走访发现，看似热闹的市场里，新旧国标电动车的销售情况却呈现出截然不同的景象——严格符合新国标要求的车型鲜少被消费者问津，而藏在门店外的旧国标车，即便衍生出“零公里二手车”的特殊形态，仍成了不少人的首选。

“您要是想骑得快点、坐得舒服点，其实可以看看屋外那几款。”在雅迪门店里，店员张俊（化名）一边擦拭着一辆新国标电动车的车把，一边向记者透露。顺着他示意的方向望去，门店后侧的空地上，五六辆包装完好的旧国标电动车被帆布半掩着，与展厅内显眼的新国标车形成鲜明对比。不仅是雅迪，新日、小鸟两家门店也有着同样的“操作”：旧国标车不进店展示，只在消费者主动问询时，店员才会详细介绍。

消费者为何要主动找寻旧国标电动自行车？记者多方了解后发现，新国标车虽在安全性能上做了升级——采用阻燃材料、提升防盗性能，且最大设计时速不能超过25km/h，但在实用性上却让不少消费者犯了难。

“之前骑旧国标车，解码后能跑得很快，送孩子上学、赶早市都不耽误；现在新国标车最快就25km/h，遇到红绿灯多的路段，光等就要耽误不少时间。”正在挑选电动车的市民王暖（化名）坦言，她最在意的还有续航能力，“老国标大尺寸车型能装6块电池，充一次电能跑一周；新国标车最多装4块小电池，三天就得充一次，太麻烦了。”

记者注意到，旧国标车的前后座椅均采用皮面包裹海绵，用手按压能明显感受到柔软的回弹，舒适度更高；而部分新国标车的后座是硬质泡沫材质，同时取消了座椅靠背和车篮子盖。

此外，新国标车的价格与旧国标大尺寸类电摩车型价格基本持平，均在3000元左右。同样的价格，很多消费者更倾向于选择续航更长、速度更快的旧国标车。多家门店店员坦言，目前旧国标车的销量仍高于新国标车。

清华大学交通研究所副所长杨新苗认为，在新旧国标切换时期，新车价格出现阶段性上涨是正常现象，毕竟旧国标车型已经买不到了，这背后是车企产能转换的客观规律。

有意思的是，市场上还出现了“零公里二手车”这一特殊品类。“我们店里还有十几辆已经上好车牌的旧标车，都是全新的，没开过。”某电动自行车销售店职员张丽（化名）告诉记者，这些车的价格比新国标车推出前贵了一半，但仍有不少人咨询，消费者买回去后，我们帮着把车牌手续过户过去，就能正常上路了。

《法治日报》专家库成员、北京德和衡律师事务所高级合伙人马丽红认为，商家将全新旧标车提前上牌、以“零公里二手车”名义转售，本质是恶意规避强制性国家标准。消费者购买此类产品面临多重法律风险。一是维权困难，车辆虽为全新但已登记过户，厂商可以以“非首任车主”为由拒担质保责任，发生安全事故后追溯生产销售方责任难度极大；二是存在行政风险，部分车辆可能暗藏改装行为，上路后若被查实是禁售旧标车，消费者可能面临扣车、罚款等处罚。三是合同效力存疑，商家隐瞒车辆禁售属性的交易，消费者可主张撤销合同，但维权成本较高。

不过记者也注意到，除了旧国标车，市场上的电动摩托车也是选项之一，最高车速可达三四十公里/时，但驾驶此类车型需持有相应的摩托车驾驶证。“之前没考驾照，要是为了骑电动摩托车专门去考，又得花时间又得花钱，不如直接买辆能过户的老国标车省事。”准备购买“零公里二手车”的市民李佳佳（化名）说。

走访结束时，夕阳已经西斜，不少门店外的旧国标车仍被消费者围着咨询，而展厅内的新国标车，依旧只有零星的看客。

新车型因设计问题引发争议

此外，旧国标车型正式禁售后，部分企业推出的新车型因设计问题引发公众争议，甚至延伸至对新标准本身的质疑。

近日，雅迪电动车推出的新国标车型“毛豆·单人通勤版”刚上架，这款车型就因“不能带小孩”“缺乏储物空间”等设计问题在社交平台引发争议。

雅迪电动车官方微信公众号于今年12月5日发布《关于新国标车型的说明》，承认车型设计考虑不周，未充分兼顾不同用户的出行需求，并表示：“这些都不是新国标的规定，而是对执行要求的理解不准确。”

在雅迪电动车回应前，中国自行车协会在12月4日率先回应争议，澄清新国标电动车的四大误读并呼吁宽容看待行业升级。

协会针对三大热门疑问逐一澄清：其一，“铁皮座椅”仅为极个别企业未充分考虑消费者骑行感受，采用不合常理的设计方案，并不是行业普遍现象，更不是新标准要求的；其二，目前企业已经研发出的新标准产品中，70%以上车型均有后衣架（后座），能够满足亲子出行需求，少数车型因定位单人骑行而未设计后衣架，消费者可根据需求自主选择适配车型；其三，新车型在达到25km/h时只是不能再继续提速，不会紧急制动，经过前期反复测试验证和试驾，以及近期新用户体验，行驶过程平顺，可较好满足消费者的出行需求和安全保障。

电动自行车行业亟待找准发展方向

据了解，《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）是2024年12月31日发布的电动自行车领域强制性国家标准，于今年9月1日实施，12月1日起旧国标车辆全面禁售。它替代了旧版GB 17761—2018，围绕防火、防篡改、骑行安全等核心痛点做了系统性修订。

事实上，限速25km/h并非最新国标的要求，2018版标准中有关最高设计车速的规定，即具有电驱动功能的电动自行车最高设计车速不得超过25km/h。但在市面上仍有不少电动车存在可被“解限”的设计漏洞——一些用户通过更换大容量电池、拆除或改动限速装置等方式进行非法改装，让原本合规的电动自行车摇身变成“超速车”。

新国标增加的是“超过25km/h时电动机应停止提供动力输出”的要求，还要求自动断电，确保电动车不能够超速行驶。同时，新国标还提供了多项限制最高时速的配置，比如“一车一池一充一码”，要求电动车必须互认协同。

有消费者担心电动自行车是否会发生突然断电或紧急制动。杨新苗解释，对于电助力自行车，当车速达到25km/h时就会自动断电，一旦车速降到25km/h以下，助力就会立刻恢复，需要我们双脚配合踩踏，车辆才会提供助力，日常使用完全够用。而对于电驱动型电动自行车来说，最高时速维持在25km/h，当车速达到25km/h后，车辆就不会再增加电流输出，即便想再提速也做不到。

杨新苗指出，在市场竞争中，若商家拒绝满足用户的改装需求，就面临客户流失与市场份额被抢占的压力，这也直接催生了大量改装超标电动车的出现。为了兼顾社会各个阶层的出行需求，我们更应该明确，非机动车道的设计初衷本就不是供燃油摩托、电摩这类车型使用的，呼吁未来电动自行车能走轻量化的发展路线，尽快回归到非机动车属性的定位上来。

杨新苗表示，这次新国标最大的进步，就是清晰界定了电驱动型和电助力型这两类车型，同时明确电助力自行车的具体形态，让消费者能清楚认知、方便使用。不过，现在政策鼓励的都是大型车企，但这些企业大多擅长做电驱动型电动车，对电助力车型的研发、生产并不擅长。因此，电助力自行车什么时候能真正普及到消费者手中，让大家便捷使用，这一点还有待观察。

“其实业界都有一个共识，从国外市场的发展经验来看，多发展电助力车型、适度控制电驱动车型，是更符合非机动车定位和出行需求的。而且长远来看，电驱动型电动车其实还可以进一步细化分类，但就目前而言，无论是法规层面还是技术标准层面，都还没有相关的明确界定。”杨新苗说。

杨新苗表示，如果要让新国标真正发挥效用，需要呼吁各地城市管理部门、相关企业、广大消费者认真研读新国标内容，新国标里其实已经对车辆的品类、类型以及各类规范要求作出了清晰界定。目前，我国享有设区的市地方立法权的主体共323个，如果这些城市能够探索对电驱动型电动车和电助力车实施分类管理，就能打破当前的行业瓶颈，为市场释放出更大的发展空间。

责编：戴蕾蕾